100 jaar ten dienste van de burgerluchtvaart – de bouw van luchtvaartuigen in België

Met een overvloed aan achtergelaten militaire vliegtuigen, kende de civiele luchtvaart een grote bloei vlak na de Eerste Wereldoorlog. Maar er werd in België ook aandacht besteed aan het ontwerpen en bouwen van nieuwe, modernere vliegtuigen. 

 

1. De pioniers

Georges Nélis, een groot voorstander van een nationaal geleide vliegtuigindustrie en luchtvaartmaatschappij, richtte het huidige Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV) op en SNETA, de voorloper van SABENA. Op 16 december 1920 richtte hij SABCA op.  

 

SABCA deed hoofdzakelijk het onderhoud van vliegtuigen van de Belgische Luchtmacht en van SNETA, maar bouwde ook vele bestaande ontwerpen in licentie. Ze maakten ook eigen ontwerpen.

 

Vele andere bedrijven begonnen ook met het ontwerpen en bouwen van vliegtuigen. Het was de Technische Dienst van de Luchtvaartadministratie die toezag op het certificeren van de ontwerpen en de bouw. 

 

Voor deze activiteiten werd in 1920 Emile Allard als Directeur aangeworven. Hij was een Belgische ingenieur en luchtvaartpionier. Er wordt algemeen aangenomen dat hij de eerste Belg is die gevlogen heeft. Op 31 maart 1910 behaalde hij als vierde het vliegbrevet van de Aéro Club de Belgique en niet veel later begon hij ook met de bouw van een eigen vliegtuig samen met Léon de Brouckère. Het werd zijn taak om het Instituut voor Aërodynamisch Onderzoek op te zetten in Sint-Genesius-Rode. 

 

Vandaag is dit instituut gekend als het Von Karman Instituut, en geniet het nog steeds wereldfaam. Dit instituut zorgde ervoor dat ontwerpers hun plannen konden laten nakijken, testen en uiteindelijk uitvoeren. 

 

Al snel werft hij onder andere Nicolas Florine en Alfred Renard aan, twee van de beste ontwerpers in de Belgische luchtvaartgeschiedenis. 

 

Personeel van het luchttechnisch laboratorium in 1922. V.l.n.r. Ir. Nicolas Florine, Ir. Alfred Renard, directeur Emile Allard, chef werken M. Boel. Onderaan hulptekenaar A. Allard, hoofd van het tekenbureau V.D. Auquier, professor aan de Koninklijke Militaire School M. Risack en de leuke dactylograaf Suzanne Dessent (die de echtgenote zou worden van Nicolas Florine.) (Tekening V.D. Auquier via Alphonse Dumoulin)

Bron: www.hangarflying.eu  

 

 

Nicolas Florine was een inwijkeling uit het huidige Georgië en heeft faam verworven door zijn studies in de Technische Dienst betreffende aerodynamische fenomenen die tot dan weinig gekend waren, onder andere in het domein van helikoptertechniek. Tussen 1929 en 1939 bouwde hij drie helikopter-prototypes in tandemconfiguratie met nieuwe eigen ontwerpen. 

 

Op 25 oktober 1933 verbetert hij samen met Robert Collin als piloot van de Florine II officieus het wereldrecord van vluchtduur met een helikopter door gedurende 9 minuten en 58 seconden in de lucht te blijven voor de gebouwen van de Technische Dienst in Sint-Genesius-Rode.

 

De Florine II op 25 oktober 1933 

Bron: www.vieillestiges.be

 

 

Dat hij vooruitstrevend was is duidelijk te zien aan zijn ontwerp uit 1949 voor een kleine helikopter met 4 rotors. Sommige huidige ontwerpen zoals de CityAirbus doen hier sterk aan denken. 

 

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer

 

 

 

Alfred Renard werd na zijn studies tot ingenieur aangeworven en werkte tot 1925 voor de Technische Dienst. Samen met Emile Allard ontwikkelde hij de eerste volledig metalen ééndekker van Belgische makelij, een vooruitstrevend ontwerp dat later gebouwd werd bij ACAZ (Ateliers de Construction Aéronautiques Zeebrugge). Ze ontwikkelden samen ook de windtunnel in Sint-Genesius-Rode. Renard werd tegelijkertijd ook adviseur voor Stampe en Vertongen voor de bouw van vliegtuigen, wat terug te vinden is in de naam van hun vliegtuigen RSV (Renard, Stampe en Vertongen). Het bouwen zelf gebeurde door Stampe en Vertongen. In 1925 verlaat hij de Technische Dienst en start z’n eigen bedrijf in het ontwerpen en bouwen van vliegtuigen en motoren. Een aantal van zijn vliegtuigontwerpen kennen succes en worden aangekocht door de Belgische Luchtmacht. 

 

Het is echter door een aantal gewaagde en vooruitstrevende ontwerpen dat hij erkenning geniet als één van de beste vliegtuigontwerpers en bouwers van die tijd. Zo was de R-35 in 1938 het eerste passagiersvliegtuig met een drukcabine, en moesten zijn ontwerpen R-36/R-37/R-38/R-40 voor een jachtvliegtuig niet onderdoen voor bijvoorbeeld de Spitfire. De Tweede Wereldoorlog gooide helaas roet in het eten voor een eventuele serieproductie.

 

Een R-36 vliegtuig
Bron: www.fnar.be

 

 

2. Toezicht van de technische dienst

Merk op dat dit prototypes waren met een civiele registratie en dus onder toezicht en goedkeuring van de technische dienst van het toenmalige DGLV.

 

In de windtunnels werden de ontwerpen getest en verbeterd. Een aantal van de houten maquettes zijn nog steeds te bewonderen in de kantoren van het DGLV in Brussel.

 

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer

 

 

De productie in België bleef hoofdzakelijk gericht op het bouwen van toestellen onder licentie, en in latere jaren hoofdzakelijk militaire toestellen. Sinds 1980 werden de grote bedrijven, zoals SABCA, ASCO en SONACA (opgericht in 1931 te Gosselies door het Engelse Fairey) toeleveranciers voor de grote vliegtuigbouwers. Ze leverden aan Airbus, Boeing, Embraër, Dassault …

 

Tot de jaren ’90 werd ieder stuk dat geproduceerd werd, gecontroleerd en vrijgegeven door technisch experten van het DGLV. In de jaren ’70 werd de design- en productiewetgeving ingevoerd door de Joint Airworthiness Authorities: een vrijwillig samenwerkingsverband tussen de Europese landen voor het publiceren van gemeenschappelijke certificatie-eisen voor grote vliegtuigen en motoren. Er volgde ook een Europese wetgeving voor het ontwerp en de productie van luchtvaartuigen, maar uiteindelijk werden deze privileges overgedragen naar de industrie zelf. 

 

De rol van het DGLV veranderde van een rechtstreekse certificatieautoriteit naar toezichthouder op de bedrijven en hun procedures door middel van audits.

 

Tegenwoordig zijn er in België een tiental bedrijven met een Europese productie-erkenning afgeleverd door het DGLV. Ook de buitenlandse sites van deze bedrijven vallen onder het toezicht van het DGLV. De materie varieert van metalen en composietonderdelen (zoals slats, flaps, tracks) tot 3D-printing, tapijtweven, straalmotoren en volledige toestellen, zoals de luchtballonnen van Liebert en de recent gecertificeerde SONACA 200 (een tweezits lestoestel gebouwd in Namen bij SONACA Aircraft). De toestellen geproduceerd door deze beide bedrijven worden finaal gecontroleerd en gecertifieerd door de Technische Directie van het DGLV. 

 

Voorstelling van de eerste Belgische SV4B in 1937.
Bron: www.asa-be.com

 

 

Het meest succesvolle Belgische toestel is de SV4 van Stampe en Vertongen: een lestoestel volgens een ontwerp uit 1933. Hiervan vliegen er nog veel rond in België. Aangezien Stampe en Vertongen (de certificaathouder en dus de verantwoordelijke voor de luchtwaardigheid van dit toestel) niet meer bestaat, konden deze toestellen slechts een gelimiteerd luchtwaardigheidscertificaat krijgen dat enkel nationaal geldig is. Dit veranderde toen het DGLV op 8 oktober 2016 de verantwoordelijkheid van het type certificaathouder officieel op zich nam. Hiervoor werden alle plannen voor dit toestel (ongeveer 1800) gedigitaliseerd en geklasseerd. Er werden nieuwe documenten opgesteld voor de eigenaars, alsook een onderhoudsschema. De SV4 heeft hierdoor een internationaal erkend luchtwaardigheidsbewijs en mag overal vliegen.

 

Doorheen de jaren heeft de technische dienst een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de Belgische Luchtvaart en de toegang tot de internationale markt voor de Belgische toestellen, onderdelen en bedrijven.