Context

Contexte international

L’Annexe 11 de la Convention de Chicago définit les services de la circulation aérienne ainsi que leurs catégories, et établit les normes et pratiques recommandées pour prévenir les collisions entre aéronefs. Ces normes et pratiques concernent notamment :

  • la sécurité et l’efficacité du trafic aérien ;
  • les règles de vol à vue et aux instruments ;
  • les types de services qui doivent être fournis à ces vols ;
  • la coordination entre les centres de contrôles et entre autorités civiles et militaires ;
  • les situations d’urgence ;
  • les communications.

Contexte européen

Pour répondre aux besoins et aux défis futurs du transport aérien et de son industrie des transports, la Commission européenne a lancé, à la fin de l’année 1999, l’initiative « ciel unique européen », partant du constat que, si l’aviation est par définition une activité transfrontalière, la gestion du trafic aérien est pourtant organisée de manière fragmentée et manque dès lors d’efficacité.

Afin d’envisager l'espace aérien comme une ressource commune, deux paquets législatifs ont été adoptés par le Parlement européen et le Conseil. Ces règlements « ciel unique européen » I (SES I - 2004) et II (SES II - 2009) visent à :

  • améliorer et renforcer la sécurité ;
  • restructurer l’espace aérien en fonction du trafic et non des frontières ;
  • renforcer les normes de sécurité actuelles et l’efficacité globale de la circulation aérienne générale en Europe.

Afin d’impliquer les autorités militaires, les pays de l’UE ont également adopté une déclaration générale sur les questions militaires liées au ciel unique européen.

Des règlements de mise en œuvre ont été pris, en collaboration avec l’organisation internationale Eurocontrol, sur la base de mandats convenus par le comité du ciel unique.

Contexte FABEC

La restructuration de l’espace aérien européen en blocs d’espace aérien fonctionnels (FABs), à laquelle les États membres de l’Union européenne se sont engagés, est un des résultats les plus visibles de la mise en œuvre des règlements « ciel unique européen ».

Dès 2006, les autorités civiles et militaires d’Allemagne, de Belgique, de France, du Luxembourg, des Pays-Bas et de la Suisse ont lancé, avec les sept prestataires de services de la navigation aérienne désignés dans ces États, une étude de faisabilité qui a permis d’identifier plusieurs domaines de potentialité (maintien du haut niveau de sécurité, amélioration de l’efficacité de vols, réduction du carburant et donc des émissions).

Ensuite, les autorités civiles et militaires de ces six pays ont signé à Bordeaux, le 18 novembre 2008, une déclaration d’intention relative à la création du FABEC. En parallèle, les prestataires de services de la navigation aérienne de ces États ont conclu un accord qui sert de base aux premières étapes de leur coopération.

Le traité FABEC a été signé le 2 décembre 2010, à Bruxelles, par les ministres des Transports et des représentants militaires de haut niveau des six Etats, qui ont ainsi établi un bloc d’espace aérien fonctionnel commun, pour organiser ensemble la gestion du trafic aérien indépendamment de frontières nationales. Ils se sont ainsi engagés à prendre les mesures appropriées en particulier dans les domaines de :

  • l’espace aérien ;
  • l’harmonisation des règles et des procédures ;
  • la fourniture de services de navigation aérienne ;
  • la coopération civile-militaire ;
  • des redevances ;
  • la surveillance ;
  • la performance ;
  • la gouvernance.

Actuellement, le Traité est en cours de ratification et entrera en vigueur deux mois après le dépôt du dernier instrument de ratification. Les délais prévus par la réglementation européenne laissent aux États jusqu’au 4 décembre 2012 pour mettre en oeuvre les FABS, ce qui est fait pour le FABEC à titre provisoire depuis fin 2011.

D’autre part, le 27 janvier 2011, un accord de coopération a été conclu sur la surveillance des prestataires de services entre les autorités de surveillance nationales (NSA) des six États.

Contexte national

En Belgique, le principal prestataire civil de services de navigation aérienne est l’entreprise publique autonome Belgocontrol. Elle fournit les services terminaux aux aéroports belges et les services en route dans l’espace aérien belge jusqu’au niveau de vol 245.  Au-delà de ce niveau, les services de route sont fournis par le Centre de Maastricht (MUAC – Maastricht Upper Area Control Center).

Conformément à la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, les missions de service public de Belgocontrol sont détaillées dans le contrat de gestion conclu entre l’État et Belgocontrol. Actuellement, c’est le deuxième contrat de gestion qui est en vigueur, prorogé dans l’attente de la conclusion et l’entrée en vigueur d’un troisième contrat de gestion.

Le cadre des services prestés par MUAC est défini dans :

  • l’accord relatif à la fourniture et à l'exploitation d'installations et de services de la circulation aérienne par Eurocontrol au centre de contrôle régional de Maastricht ;
  • les annexes i, II et III, signés à Bruxelles le 25 novembre 1986.

La BSA-ANS est l’autorité chargée de la certification et de la supervision des prestataires de services de navigation aérienne, conformément à la réglementation européenne et à l’Arrêté royal du 20 novembre 2006 relatif à la certification des prestataires de services de navigation aérienne et à la désignation des prestataires de services de la circulation aérienne et de services météorologiques.