Aspects économiques et performance

Contexte européen

En 2004, lors de l’entrée en vigueur du « ciel unique européen », les discussions étaient centrées autour de la congestion du trafic et des retards. Par la suite, elles ont porté sur la sécurité et la capacité aériennes avec un accent sur l'environnement et le rapport coût-efficacité.

Performance

Le SES II (Single European Sky II)  a suivi une approche pour déterminer la performance attendue des services de navigation aérienne et les fonctions réseau.

Les objectifs de performance ont été regroupés dans quatre catégories de base :

  • sécurité ;
  • capacité ;
  • efficacité des vols et des coûts ;
  • environnement.

Dans le traité FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), les États ont aussi mis en place un cadre pour améliorer la performance des prestataires de services de navigation aérienne, en termes de :

  • sécurité ;
  • impact sur l’environnement ;
  • capacité ;
  • efficacité économique ;
  • routes aériennes plus courtes ;
  • efficacité des missions militaires (Ce dernier objectif s’ajoute à ceux issus de la réglementation « ciel unique européen »).

Un plan de performance 2012-2014 a été adopté fin juin 2011 fixant, à l'échelle du FABEC, des indicateurs et des objectifs de sécurité, de capacité, d'environnement et d'efficacité de la coopération civile-militaire. Ce plan a été transmis à la Commission européenne, dans le cadre du système européen de performance (un addendum vient d’être signé).

Redevances et tarification

En application du Règlement 1794/2006 du 06/12/2006 établissant un système commun de tarification des redevances, la Belgique a défini :

  • une seule zone tarifaire terminale, l’aéroport de Bruxelles-National.  Les aéroports régionaux sont exonérés de l’application du Règlement et bénéficient, sur le plan national, conformément à l’Accord de coopération du 30/11/1989, d’un niveau de services gratuits de la part de Belgocontrol) ;
  • une seule zone tarifaire de route (une zone tarifaire commune pour la Belgique et le Luxembourg).

Dès 2011, le Règlement 1191/2010 stipule que les coûts de navigation aérienne doivent être déterminés à l’avance pour une période de 3 ans entre 2011-2014 et de 5 ans à partir de 2015. Ce système est lié au nouveau mécanisme de performance des services de navigation aérienne (Règlement 691/2010) qui demande aux Etats membres d’élaborer des plans de performance et de fixer des objectifs contraignants, notamment en matière d’efficacité économique avec des stimulants financiers. Ainsi la Belgique et le Luxembourg ont fixé dans leurs plans de performance un objectif d’une diminution annuelle du taux unitaire de route déterminé de 3,5% en termes réels entre 2011 et 2014.

Ce nouveau système de tarification est appliqué aux services de navigation aérienne de route. Le gouvernement belge précédent a décidé de reporter son application aux services de navigation terminale à l’aéroport de Bruxelles-National jusqu’au 31/12/2014.