Aéronefs sous la réglementation EU (EASA)

Généralités

 

Cet AMP et ses amendements ultérieurs sont, suivant les circonstances applicables, 

  • soit approuvés par l’Autorité compétente de l’Etat d’immatriculation (pour les avions immatriculés en Belgique, la DGTA) ;
  • soit approuvés (« indirect approval ») :
    • pour les aéronefs immatriculés en Belgique,
      • par un CAO ou un CAMO, dont le certificat est délivré par la DGTA, suivant une procédure approuvée par la DGTA, conformément au règlement (EU) 1321/2014, annexe I (Part-M), art. M.1 et sous-partie C, art. M.A.302;
      • par un CAO ou un CAMO, dont le certificat n’est pas délivré par la DGTA (CAMO ou CAO étranger), suivant une procédure approuvée par leur autorité, si et seulement si il existe un contrat entre cette autorité du CAMO ou CAO et la DGTA déclarant que cette autorité assume la responsabilité d’approbation de l’AMP conformément au règlement (EU) 1321/2014, annexe I (Part-M), art. M.1 et sous-partie C, art. M.A.302 ;
    • pour les aéronefs immatriculés dans un autre pays membre pour lesquels la DGTA assume la responsabilité d’approbation de l’AMP en accord avec un contrat entre la DGTA et l’autorité du pays d’immatriculation, par un CAO ou un CAMO, dont le certificat est délivré par la DGTA, suivant une procédure approuvée par la DGTA conformément au règlement (EU) 1321/2014, annexe I (Part-M), art. M.1 et sous-partie C, art. M.A.302;
  • soit approuvés par une organisme agréé (CAO ou CAMO) suivant le règlement européen (EU) 1321/2014, annexe Vb (Part-ML), art. ML.A.302 ;
  • soit déclarés par le propriétaire suivant le règlement européen (EU) 1321/2014, annexe Vb (Part-ML), art. ML.A.302.

 

Aéronefs complexes ou aéronefs utilisés par un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation conformément au règlement (CE) 1008/2008

 

La procédure de rédaction, de dépôt et d’approbation d’un document AMP est détaillée dans la circulaire Airw-41 de la DGTA ainsi que dans le règlement européen EU 1321/2014 (Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301(b)) . Dans certains cas particuliers, un document simplifié, appelé spécification d’entretien, peut être utilisé.

 

Aéronefs non complexes et qui ne sont pas utilisés par un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation conformément au règlement (CE) 1008/2008

 

  1. Quand la PART-ML du règlement EU 1321/2014 est d’application pour l’aéronef, le programme d’entretien n’est pas approuvé par la DGTA. Cet AMP doit être :
  • soit déclaré par le propriétaire si ce dernier effectue lui-même le suivi du maintien de la navigabilité,
  • soit approuvé par une organisation CAMO ou CAO ; organisation qui doit être également responsable du suivi du maintien de la navigabilité de cet aéronef.

 

Cet AMP doit être développé en accord avec le règlement européen EU N°1321/2014 (Part-ML, ML.A.302). Le programme peut être développé sur base de l’AMC (réf : AMC2 ML.A.302) au règlement EU N°1321/2014.

Exception : un AMP n’est pas requis uniquement si les conditions suivantes sont rencontrées :

  • tous les ICA (instructions for continuing airworthiness) émis par le DAH (Design Approval Holder) sont suivis sans aucune déviations, et
  • toutes les recommandations de maintenance sont suivies sans aucune déviations (ex : TBO intervals, SB, SL,…), et
  • Il n’y a aucune tâches additionnelles liées à :
    • Des équipements spécifiques installés sur l’aéronef,
    • Des modifications spécifiques installées sur l’aéronef,
    • Des réparations sur l’aéronef,
    • Des composants à vies limitées et des composants critiques pour la sécurité du vol,
    • Des approbations opérationnelles spéciales,
    • L’utilisation et à l’environnement opérationnel de l’aéronef.
  • Les pilotes propriétaires sont autorisés à effectuer la maintenance « pilot-owner ».

 

 

  1. Quand la PART-ML du règlement EU 1321/2014 n’est pas d’application pour l’aéronef, le programme doit être approuvé par la DGTA ou par un CAMO ou un CAO  lorsque ces organisations sont approuvées par la DGTA et qu’elles disposent du privilège d’approbation indirecte de l’AMP pour ce type d’aéronef,
  • pour les avions la procédure est expliquée dans la circulaire Airw-37 de la DGTA ainsi que dans le règlement européen EU 1321/2014 (Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301(b)), ou
  • Pour les hélicoptères, la procédure est expliquée dans la circulaire Airw-41 de la DGTA ainsi que dans le règlement européen EU 1321/2014 (Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301(b))

                                                                                                      

Points d’attention :

  • Les aéronefs auxquels la Part-ML du règlement EU 1321/2014 est applicable sont définis dans l’article ML.1 de ce règlement.

 

  • Le programme de maintenance ne peut jamais être moins strict que le « Minimum Inspection Program » (MIP) défini dans le règlement EU 1321/2014 (Part-ML, ML.A.302 (d)).

  • Dans le cadre des AMP développés selon le règlement EU 1321/2014 (Part-ML), le contenu ne peut plus référencer les notes techniques et/ou les circulaires et/ou les communications et/ou les instructions de la DGTA pour déterminer les intervalles de maintenance. Toutes déviations aux données officielles des constructeurs sont sous l’entière responsabilité du CAMO ou du CAO qui approuve le programme de maintenance ou du propriétaire qui déclare le programme de maintenance. Dans le cas de l’AMP approuvé par un CAMO ou un CAO, l’organisation est tenue de garder les éléments justificatifs de ces déviations et d’en fournir une copie au propriétaire.

EXCEPTION : Dans le cas d’un aéronef qui était déjà immatriculé en Belgique avant l’entrée en vigueur de la PART-ML du règlement EU 1321/2014 et qui était couvert par un programme de maintenance approuvé, le contenu des tâches et leurs intervalles peuvent être conservés (cfr : EU 1321/2014, art 3, § 5). Exemple : si le potentiel pour la révision des moteurs était défini suivant la circulaire Airw-08, alors l’intervalle peut être conservé. Cependant, le CAMO, ou le CAO ou le propriétaire, qui approuve ou déclare l’AMP, devient responsable du suivi de ces tâches afin de s’assurer que l’intervalle est toujours approprié. Le CAMO ou le CAO ou le propriétaire responsable de cet AMP doit planifier une révision de cet AMP dans un délais raisonnable (ex : lors de la prochaine révision de l’AMP mais au plus tard d’ici mars 2022). A cette prochaine révision de cet AMP, toutes les références aux documents de la DGTA devront être enlevées.

  • Dans le cas des AMP approuvés par un CAMO ou un CAO ou déclarés par le propriétaire, une copie de cet AMP ou une situation peut être demandée par la DGTA à tout moment (cfr : GM1 ML.A.302, § a (e)). Dans le cas de la situation, un formulaire développé selon le formulaire repris dans l’AMC1 ML.B.201 sera à envoyé à la DGTA.

  • Dans le cas de la PART-M, si un AMP est approuvé par la DGTA ou par une procédure « indirect approval » par un CAMO ou un CAO, une dérogation sur une ou plusieurs tâches de maintenance de cet AMP est possible s’il s’agit d’une situation exceptionnelle et moyennant des justificatifs. La procédure doit être identifiée dans l’AMP.

 

  • Dans le cas de la PART-ML, une dérogation sur une ou plusieurs tâches de maintenance de cet AMP n’est pas possible étant donné que cet AMP est sous l’approbation d’un CAMO ou d’un CAO ou sous déclaration du propriétaire.