100 ans au service de l'aviation civile – l’aspect écologique

Comme la plupart des autres secteurs de même nature, le transport aérien apporte son lot d’empreinte carbone et est à l’origine de nuisances sonores et de pollutions atmosphériques aux alentours des aéroports, ainsi que d’émissions de gaz à effet de serre.

 

C’est pourquoi la dimension environnementale est intégrée depuis plusieurs années dans la politique d’organisations telles l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), ainsi que celle des autorités européennes et belges.

 

Du fait de la structure fédérale de l’Etat belge, différentes autorités sont compétentes en fonction du type de mesures. 

 

L’autorité fédérale est compétente en matière d’élaboration des règlements de police généraux et de prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport. Elle élabore aussi les règles relatives à l’organisation et à la mise en oeuvre de la sécurité aérienne tant pour les aéroports régionaux que pour les aérodromes publics.

 

Les régions sont compétentes en ce qui concerne la protection de l’environnement, l’équipement et l’exploitation des aéroports et des aérodromes publics, l’exception de l’aéroport de Bruxelles-National. 

 

1. Le premiers pas: les normes de bruit 

 

La mise en service des avions à réaction a poussé les autorités internationales à se pencher sur la question de la certification acoustique des appareils dès 1968. C’est en 1971 qu’a été publiée la première norme internationale par l’OACI. Y sont définies les limites sonores émises par les engins à réaction subsoniques au décollage et à l’atterrissage. Depuis lors, ces normes ont été maintes fois adaptées et étendues à d’autres types d’appareils (hélicoptères, avions légers, tiltrotors, etc.). 

 

En 1977, les nouveaux avions ont été soumis à des normes plus strictes, qui ont été constamment renforcées au fil des ans. 

 

Source : https://www.cimne.com/vpage/2189/pgs2189/Objectives

 

 

La certification de ces normes de bruit a été effectuée dans le passé par les services techniques de la DGTA. À cette fin, des mesures de bruit ont été effectuées, en particulier pour les petits appareils. Pour les plus gros avions, cela a été fait par le constructeur et vérifié par la DGTA. En 2005, cette tâche a été reprise par l'EASA, l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

 

Pour chaque appareil, il doit être démontré que les valeurs de bruit maximales autorisées sont respectées, ce qui est consigné dans un certificat acoustique individuel dont doit disposer chaque appareil. La DGTA est responsable de la délivrance des certificats acoustiques pour tous les aéronefs belges.

 

Exemple d’un certificat acoustique

 

 

Avec le développement du tourisme de masse, le nombre de vols ayant considérablement augmenté, l’OACI a publié, en 2001, la "Balanced Approach to Aircraft Noise Management" (Approche équilibrée de la gestion du bruit des aéronefs), ce principe faisant désormais partie de la réglementation européenne. L’approche équilibrée exige de déterminer quels sont les problèmes de bruit liés aux aéroports, puis à analyser les différentes mesures de réduction envisageables, en étudiant quatre principaux éléments : 

  • la réduction du bruit à la source
  • L’aménagement du territoire et sa gestion
  • les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit 
  • les restrictions d’exploitation. 

 

Cette approche a aussi été mise en œuvre lors de la mise en place des restrictions d’exploitations à l’aéroport de Bruxelles-Nation en 2003, puis revue en 2009. Ces limitations prévoient l’arrêt des vols de nuit des avions qui ne sont pas conformes, l’instauration d’un système de quantités maximales de bruit par mouvement et par saison, une fixation du nombre de créneaux aéroportuaires de nuit disponibles ainsi que des périodes sans décollages.

 

Dans ce cadre, la DGTA effectue la surveillance de l’usage des créneaux aéroportuaires et des restrictions d’exploitation en vigueur à l’aéroport de Bruxelles-National sous la conduite du Parquet de Halle-Vilvoorde.

 

Dans le dossier des nuisances sonores autour de l’aéroport de Bruxelles National, la DGTA apportera son soutien et son expertise au SPF Mobilité et Transports afin de construire un avenir stable, trouver un équilibre entre activités économiques et dimension environnementale sur base d’une évaluation objective à l’aide de concertation et de dialogue.

 

Contours de bruit Lden à l’aéroport de Bruxelles-National pour l’année 2000 (en vert) et 2019 (en orange)
Source : Skeyes et Brussels Airport Company  (https://www.batc.be/en/noise/noise-contours).

 

 

2. Un pas de plus : la qualité de l'air

 

En 1981, dans un souci d’amélioration de la qualité de l’air local autour des aéroports, l’OACI publie une exigence en matière de certification des émissions polluantes produites par les moteurs d’avions. Les prescriptions quant à ce volume ont bien sûr aussi évolué et traitent désormais des différents polluants émis par les moteurs d'avion, tels que les oxydes d’azote (NOx), les hydrocarbures (HC), le monoxyde de carbone (CO) et les particules non volatiles (nvPM).

 

Agissant contre le changement climatique, l’OACI a développé un panier de mesures afin de parvenir à une amélioration annuelle de 2% de l’efficacité en carburant des vols et de limiter à celles de 2020 les émissions de CO2de l’aviation internationale.

 

Dans ce cadre, l’OACI a publié, en 2016, une norme d’émission de CO2 des avions qui s’applique, depuis 2020, aux nouveaux types d’avions et, à partir de 2023, aux types d’avions qui sont déjà en production. A partir de 2028, les avions en production qui ne satisfont pas à la norme ne pourront plus être produits, à moins que les projets soient suffisamment modifiés.

 

L’OACI et ses états membres oeuvrent à la première mesure mondiale de compensation des émissions de CO2: le « Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) » qui entrera dans sa phase pilote en 2021. D’autre part, l’Union européenne a intégré, depuis 2012, les émissions de CO2 dues aux vols intra européens au système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre (SEQE).

 

 

 

3. Vision prospective

 

La DGTA collabore avec les Régions et les autres départements fédéraux via le Comité de coordination de la politique internationale de l’environnement (CCPIE). Les points à leur ordre du jour sont la mise en œuvre du SEQE et du CORSIA, les adaptations de la réglementation européenne et mondiale ainsi que la révision de l’accord de coopération belge y afférents. La DGTA est aussi chargée dans ce cadre de la communication entre les parties belges et l’OACI.

 

En plus, la DGTA oeuvre aussi, avec ses partenaires, à la rédaction d’un plan d’implémentation visant à concrétiser la Belgian Airspace Vision 2030, document de référence pour la planification et la mise en œuvre de projets spécifiques afin d’améliorer la structure, la gestion et la prestation de services dans l'espace aérien belge. Cette approche devrait permettre de miser sur l’évolution des utilisateurs de l’espace aérien et sur les avancées technologiques dans le secteur aéronautique. 

 

En conclusion, la DGTA veille aussi à la place du transport aérien dans l’élaboration de la contribution fédérale à la politique environnementale belge. Dans ce cadre, la DG TA participe aux travaux de l’European Aviation and Environment Working Group (EAEG) de la Conférence européenne de l’Aviation Civile. Elle collabore aussi, avec le Service Stratégie & Support du SPF, à la participation du secteur aérien belge aux objectifs et mesures du Pacte vert pour l’Europe (Green Deal).