100 ans au service de l'aviation civile - la construction d'aéronefs en Belgique

Avec une abondance d'avions militaires abandonnés, l'aviation civile a prospéré juste après la Première Guerre mondiale. En Belgique, cependant, l'attention s'est également portée sur la conception et la construction de nouveaux avions plus modernes. 

 

1. Les pioniers 

Georges Nélis, fervent défenseur d'une industrie aéronautique et d'une compagnie aérienne nationales, a fondé l'actuelle Direction générale de transport aérien (DGTA) et la SNETA, précurseur de la SABENA. Il fonde la SABCA le 16 décembre 1920.   

 

SABCA a principalement entretenu des avions de la Force Aérienne belge et de la SNETA, mais a également construit de nombreux modèles existants sous licence. Ils ont également réalisé leurs propres dessins. 

 

De nombreuses autres entreprises ont également commencé à concevoir et à construire des avions. C'est le service technique de l'administration de l'aviation civile qui a supervisé la certification des conceptions et de la construction.  

 

Pour ces activités, Emile Allard a été recruté comme directeur en 1920. Il était un ingénieur belge et un pionnier de l'aviation. Il est généralement admis qu'il a été le premier Belge à voler. Le 31 mars 1910, il est le quatrième à obtenir une licence de pilote de l'Aéro Club de Belgique et peu de temps après, il commence à construire son propre avion avec Léon de Brouckère. Il a eu pour mission de créer l'Institut de recherche aérodynamique à Sint-Genesius-Rode.  

 

Aujourd'hui, cet institut est connu sous le nom de l’ Institut Von Karman, et jouit toujours d'une renommée mondiale. Cet institut permettait aux concepteurs de faire vérifier, tester et finalement exécuter leurs plans.  

 

Elle recrute rapidement, entre autres, Nicolas Florine et Alfred Renard, deux des meilleurs concepteurs de l'histoire de l'aviation belge.  

 

Le personnel du laboratoire aéronautique en 1922. De gauche à droite : Ir. Nicolas Florine, Ir. Alfred Renard, directeur Emile Allard, chef werken M. Boel. En bas : dessinateur assistant A. Allard, chef du bureau de dessin V.D. Auquier, professeur à l'École royale militaire M. Risack et l’adorable dactylographe Suzanne Dessent (qui deviendra la femme de Nicolas Florine.) (Dessin V.D. Auquier via Alphonse Dumoulin) 

 

 

Nicolas Florine était un habitant de l'actuelle Géorgie et s'est fait connaître par ses études au département technique sur des phénomènes aérodynamiques jusqu'alors peu connus, notamment dans le domaine de la technologie des hélicoptères. Entre 1929 et 1939, il a construit trois hélicoptères-prototypes en configuration tandem avec de nouvelles conceptions de son cru.  

 

Le 25 octobre 1933, avec Robert Collin comme pilote du Florine II, il améliore officieusement le record du monde de temps de vol en hélicoptère en restant en l'air pendant 9 minutes et 58 secondes devant les bâtiments du Service Technique à Sint-Genesius-Rode.

 

Le Florine II le 25 octobre 1933 
Source : www.vieillestiges.be

 

 

On peut clairement voir qu'il était progressiste dans sa conception de 1949 pour un petit hélicoptère à 4 rotors. Certains modèles actuels, tels que le CityAirbus, y font fortement penser. 

 

Source: SPF Mobilité et Transports 

 

 

 

Alfred Renard est recruté comme ingénieur après ses études et travaille pour le département technique jusqu'en 1925. Avec Emile Allard, il a mis au point le premier monocoque entièrement métallique de fabrication belge, une conception progressive qui a ensuite été construite à l'ACAZ (Ateliers de Construction Aéronautiques Zeebrugge). Ils ont également développé conjointement la soufflerie de Sint-Genesius-Rode. A la même époque, Renard devient également consultant pour Stampe et Vertongen pour la construction d'avions, que l'on retrouve dans le nom de leur avion RSV (Renard, Stampe et Vertongen). Le bâtiment lui-même a été réalisé par Stampe et Vertongen. En 1925, il quitte le service technique et crée sa propre entreprise de conception et de construction d'avions et de moteurs. Certaines de ses conceptions d'avions ont été couronnées de succès et ont été achetées par la Force aérienne belge.  

 

Toutefois, c'est grâce à un certain nombre de conceptions audacieuses et progressistes qu'il est reconnu comme l'un des meilleurs concepteurs et constructeurs d'avions de l'époque. En 1938, le R-35 fut le premier avion de passagers à cabine pressurisée, et ses conceptions R-36/R-37/R-38/R-40 pour un avion de chasse n'étaient pas inférieures à celles du Spitfire, par exemple. La Seconde Guerre mondiale a malheureusement jeté un froid sur une éventuelle production en série.

 

Un avion R-36 
Source: www.fnar.be  

 

 

2. Supervision du service technique

Notez qu'il s'agissait de prototypes avec un enregistrement civil et donc sous la supervision et l'approbation du service technique de la DGTA de l'époque. 

 

Dans les souffleries, les conceptions ont été testées et améliorées. Certains des modèles en bois peuvent encore être admirés dans les bureaux de la DGTA à Bruxelles. 

 

Source: SPF Mobilité et Transports  

 

 

La production en Belgique est restée principalement axée sur la construction d'avions sous licence et, dans les années suivantes, principalement sur les avions militaires. Depuis 1980, de grandes entreprises telles que SABCA, ASCO et SONACA (fondée à Gosselies en 1931 par la société anglaise Fairey) sont devenues les fournisseurs des grands constructeurs aéronautiques. Ils ont fourni Airbus, Boeing, Embraër, Dassault ... 

 

Jusqu'aux années 1990, chaque pièce produite était contrôlée et validée par les experts techniques de la DGTA. Dans les années 1970, la législation sur la conception et la production a été introduite par les autorités conjointes de navigabilité : un partenariat volontaire entre les pays européens pour publier des exigences de certification communes pour les gros avions et les moteurs. La législation européenne en matière de conception et de production d'avions a également suivi, mais ces privilèges ont finalement été transférés à l'industrie elle-même.  

Le rôle de la DGTA est passé d'une autorité de certification directe à la surveillance des entreprises et de leurs procédures par le biais d'audits. 

 

Aujourd'hui, en Belgique, il y a une dizaine d'entreprises disposant d'un agrément de production européen délivré par la DGTA. Les sites étrangers de ces entreprises sont également sous la supervision de la DGTA. Ils vont des pièces métalliques et composites (telles que les lattes, les volets, les rails) à l'impression 3D, au tissage de tapis, aux moteurs à réaction et aux avions complets, tels que les montgolfières de Liebert et le SONACA 200 récemment certifié (un avion d'entraînement biplace construit à Namur chez SONACA Aircraft). Les avions produits par ces deux compagnies sont finalement contrôlés et certifiés par la direction technique de la DGTA.

 

Présentation du premier SV4B belge en 1937. 

Source : www.asa-be.com  

 

 

 

L'avion belge le plus réussi est le SV4 de Stampe et Vertongen : un avion d'entraînement selon un plan de 1933. Beaucoup d'entre eux volent encore en Belgique. Comme le Stampe en Vertongen (le détenteur du certificat et donc la personne responsable de la navigabilité de cet avion) n'existe plus, ces avions ne pourraient recevoir qu'un certificat de navigabilité limité et uniquement valable au niveau national. Cela a changé lorsque la DGTA a officiellement assumé la responsabilité du type de détenteur de certificat le 8 octobre 2016. À cette fin, tous les plans de cet avion (environ 1800) ont été numérisés et classés. De nouveaux documents ont été établis pour les propriétaires, ainsi qu'un calendrier de maintenance. En conséquence, le SV4 possède un certificat de navigabilité reconnu au niveau international et est autorisé à voler partout. 

 

Au fil des ans, le département technique a joué un rôle important dans le développement de l'aviation belge et l'accès au marché international pour les avions, les composants et les entreprises belges.