Questions fréquentes

Ces objets volants sans pilotes qui font partie de notre quotidien sont désignés par de nombreux termes différents : drone, RPAS, UAS…

Le terme « drone » fait référence à un aéronef sans pilote utilisé dans un contexte militaire ; la tendance est à l’utilisation de ce mot, aussi bien dans les milieux amateurs que professionnels. Il s’agit toutefois davantage d’une dénomination usuelle et donc non officielle.

Un RPA (de l’anglais Remotely Piloted Aircraft) est un aéronef télépiloté non habité, d'une masse maximale au décollage inférieure à 150 kg, piloté à partir d'un poste de télépilotage. L’appellation RPAS (de l’anglais Remotely Piloted Aircraft System), elle, fait référence à un aéronef télépiloté, équipé de son/ses poste(s) de télépilotage associé(s) et des liaisons nécessaires de commandes.

Nous préférons désormais utiliser le terme « UAS » (de l’anglais Unmanned Aerial System), approuvé à l’international et utilisé dans le règlement européen, qui désigne l’équipement d’exploitation complet, à savoir l’aéronef, le poste de commande et la liaison de données sans fil.

L’usage d’un UAS peut se faire à titre privé ou professionnel pour réaliser des reportages photo et vidéo, inspecter une toiture, surveiller une zone d’incendie, et tout autre usage ayant un intérêt social.

Afin d’éviter une multiplication anarchique des UAS et d’assurer la sécurité et le respect de la vie privée du citoyen, la DGTA a pour mission de veiller au respect des règles imposées par le règlement européen sur les UAS.

Pour maintenir un niveau de sécurité élevé dans l’usage de ces aéronefs sans pilotes, une formation est exigée pour tous les pilotes, et les exploitants d’UAS doivent se conformer à des règles et des procédures strictes, en fonction du risque impliqué et des objectifs de leurs exploitations.

Pour des raisons de sécurité, de sûreté, de respect de la vie privée ou de protection de l'environnement, des zones géographiques UAS ont été créées à l’initiative de la DGTA. L’accès des UAS à ces zones est soumis à des conditions supplémentaires, voire interdit. Elles ont pour vocation d’assurer la sécurité à proximité des aéroports et autres terrains aéronautiques belges, mais également de protéger certains sites sensibles contre d’éventuelles intrusions avec des UAS tels que les prisons, les sites nucléaires, les domaines royaux… Des zones géographiques UAS ont également été créées en concertation avec skeyes (gestionnaire de l’espace aérien) et la Défense pour permettre un accès coordonné aux zones d’espace aérien contrôlé (CTR) tant civiles que militaires.

Jusqu’au 31 décembre 2020, chaque État membre de l'Union européenne appliquait sa propre réglementation nationale. Pour effectuer des exploitations à l’étranger, un exploitant devait donc se conformer aux règles locales, ce qui rendait l’opération très difficile.

Afin de favoriser le développement du secteur UAS en Europe, la Commission européenne a élaboré deux règlements permettant d’harmoniser les pratiques, et facilitant ainsi les exploitations dans l’Union.

Depuis le 31 décembre 2020, la réglementation européenne sur les UAS est directement applicable dans l'ensemble des États membres de l'Union européenne, ainsi qu'en Islande, au Liechtenstein, en Norvège et en Suisse.

Un exploitant d’UAS ou un pilote à distance qui remplit les conditions prévues par le règlement européen peut donc aujourd’hui opérer – sous certaines conditions – dans son pays d’origine, mais également dans tous les autres États membres grâce aux certificats (enregistrement, pilote, exploitant) obtenus dans son pays d’origine.

L'EASA (Agence de l’Union européenne pour la Sécurité aérienne) a publié un document intitulé « Easy access rules » pour les UAS. Ce document regroupe l'ensemble des règles et procédures imposées par le règlement 2019/947, ainsi que les AMC/GM pour les exploitations avec les UAS et le règlement 2019/945 pour les exigences techniques des UAS.

Bien que les règles soient donc presque exclusivement européennes, un nombre limité de sujets peut être réglé au niveau belge. Cela concerne notre mise en œuvre pratique du règlement 2019/947 mais aussi un certain nombre de choix que nous devons faire. C’est l’objet de l’arrêté royal du 8 novembre 2020.

L’arrêté ministériel du 21 décembre 2020 établit les zones géographiques UAS fixes, c’est-à-dire les zones permanentes pour lesquelles l’accès est soumis à conditions.

Enfin, l’arrêté ministériel du 29 décembre 2020 détermine un scénario standard belge sur base duquel des déclarations d’exploitations peuvent être effectuées, jusqu’au 2 décembre 2021, par les exploitants d’UAS dans le cadre de la catégorie « Specific ».

Le règlement européen adopte une approche fondée sur les risques et, à ce titre, ne fait pas la distinction entre les activités de loisir ou commerciales. Il tient compte de l'exploitation. Le règlement de l'UE 2019/947 couvre la plupart des types d'opérations et leurs niveaux de risque. Il prévoit trois catégories d'opérations : les catégories « Open », « Specific » et « Certified ».

Le règlement s'applique aux UAS, quel que soit leur usage, qui sont :

1. mis sur le marché avec une étiquette d'identification de classe (selon le règlement (UE) 2019/945) allant de 0 à 6 (UAS Cx) ou non ;
2. construits par des particuliers ;
3. des drones jouets au sens de la directive « jouets » ;
4. des aéromodèles.

En revanche, si ces UAS sont utilisés à l’intérieur, le règlement européen ne s’applique pas.

Vous ne devez pas notifier votre vol, sauf si le vol a lieu dans une zone géographique UAS qui l’exige.

Une personne non impliquée est une personne qui ne participe pas à l'exploitation d’UAS ou qui ne connaît pas les instructions et les précautions de sécurité formulées par l'exploitant d'UAS.

Exemples de personnes non impliquées :

• les spectateurs réunis pour des activités sportives, des concerts ou d'autres événements de masse ;
• les personnes présentes sur une plage, dans un parc ou dans les rues.

Une personne non impliquée est non seulement une personne qui est directement exposée à un UAS, mais peut aussi être une personne qui se trouve dans un bus, une voiture, etc. et qui est indirectement exposée. Par exemple, si un UAS survole une voiture, son conducteur doit être considéré comme une « personne non impliquée » car l’UAS volant à proximité d'une voiture pourrait distraire son conducteur et provoquer un accident.

Un rassemblement de personnes n’est pas défini par un nombre spécifique de personnes, mais est lié à la possibilité pour un individu de se déplacer afin d'éviter d’être heurté par l’UAS en cas d’accident. Si un groupe de personnes est si dense que la possibilité de s'échapper librement ou de s'éloigner de l’UAS est limitée, on considère qu'il s'agit d'un rassemblement de personnes. C’est au pilote de déterminer si les personnes sont si proches les unes des autres qu’elles ne pourront pas s’écarter pour se mettre en sécurité en cas de perte de contrôle de l’UAS.

Peuvent être considérés comme des rassemblements de personnes :

• les événements sportifs, culturels, religieux ou politiques ;
• les plages ou les parcs par une journée ensoleillée ;
• les rues commerçantes pendant les heures d'ouverture des magasins.

Un drone Cx est un UAS conforme aux exigences techniques définies par le règlement (UE) 2019/945. Il est facilement reconnaissable car le logo correspondant à la classe à laquelle il appartient est indiqué sur l’UAS et sur son emballage. Par exemple, pour la classe C0 :

Il existe 7 classes, de C0 à C6.

L’identification de classe Cx est déterminée en fonction des spécifications techniques de l’UAS. Ces exigences techniques permettent de s’assurer que ces drones Cx seront utilisés de manière la plus sûre possible.

Il n’est malheureusement pas possible d’obtenir une classification Cx pour un UAS existant si le constructeur n’a pas fait les démarches nécessaires.

Bien qu’il soit possible de marquer un UAS avec l’identification de classe Cx, les standards techniques permettant aux constructeurs de facilement démontrer la conformité de leur produit aux exigences techniques définies par le règlement (UE) 2019/945 ne sont pas encore disponibles. C’est la raison pour laquelle il n’y a pas encore d’UAS Cx sur le marché. Dans l’attente de leur possible arrivée sur le marché en 2021, il est possible d’utiliser des UAS sans marquage Cx dans la catégorie Open jusqu’en 2023, sous réserve de conditions d’exploitation limitées. Si vous avez acheté un UAS sans marquage Cx, vous pourrez continuer à l’utiliser uniquement dans la sous-catégorie A1 si son poids est inférieur à 250 g, ou dans la sous-catégorie A3 si son poids est compris entre 250 g et 25 kg. Vous pourrez également l’utiliser dans la catégorie Specific sans limite de temps.

Il n’y a d’exigence prévue en terme de transpondeurs pour les UAS marqués Cx. En revanche, l’utilisation d’un transpondeur pourrait être exigée si le niveau de risque des exploitations prévues l’exige.

Le registre des UAS a été radié au 31/12/2020. Les immatriculations ne pourront être utilisées que si elles sont reprises dans les autorisations 1A encore valables car selon le règlement, les UAS ne doivent plus être enregistrés sauf s’ils sont certifiés par l’EASA.

Les UAS certifiés devront répondre à des spécifications techniques définies, à l’instar des règles applicables aux avions commerciaux.

Les UAS immatriculés sous l’ancienne réglementation belge ne sont pas conformes à ces exigences et ne peuvent donc pas être immatriculés.

Un UAS Cx est marqué d’une étiquette d’identification de classe, similaire à celle-ci utilisée pour la classe C2 :

Elle est apposée de manière visible, lisible et indélébile sur l'UA et son emballage, et mesure au minimum 5 mm de hauteur.

Vous devez vous assurer que le logo Cx est bien indiqué sur l’UAS et que les exploitations que vous voulez effectuer avec votre UAS sont bien permises avec cet UAS Cx.

Par exemple, les exploitations à proximité des personnes en sous-catégorie A2 ne sont possibles qu’avec un UAS marqué C2.

Il n’est pas prévu de faire un registre des UAS en Open ou en Specific, mais l’exploitant doit indiquer quels UAS il compte utiliser quand il opère en catégorie Specific dans sa déclaration de scénario, sa demande d’autorisation ou de LUC.

La sous-catégorie Open A3 permet de réaliser des vols test avec des UAS construits à titre privé. Des essais peuvent être réalisés dans les limites prévues par cette sous-catégorie.

En dehors de ce cas, les vols test seront traités comme toute autre demande d’autorisation d’exploitation dans la catégorie Specific.

Le passant est considéré comme une personne, c’est-à-dire qu’il ne participe pas à l'exploitation UAS et ne connaît pas les instructions et les précautions de sécurité données par l’exploitant d’UAS. Vous devez donc veiller à respecter les conditions d’exploitation applicables à la catégorie ou sous-catégorie dans laquelle vous effectuez vos exploitations.

Avant ou après le vol, vous pouvez bien évidemment discuter avec ce passant afin de le sensibiliser aux risques éventuels de vos exploitations.

Afin d’éviter d’être distrait par l’arrivée ou la présence de passants pendant l’exécution du vol, il est conseillé de délimiter votre périmètre de vol à l’aide de cônes de signalisation pour garder votre zone de vol sous contrôle. Vous pouvez également porter un gilet fluorescent et informer les personnes non impliquées qu’une exploitation est en cours.

Il n’existe plus d’exigences en matière de carnets de vol pour la catégorie Open, mais il est tout de même conseillé d’en avoir un pour enregistrer les heures de vol de votre UAS. Ces données vous seront très utiles pour effectuer la maintenance de votre UAS.

En revanche, pour la catégorie Specific, l’exploitant doit posséder et mettre à jour un registre contenant les informations relatives aux exploitations d’UAS. Le moyen le plus simple pour le faire est de se procurer un carnet de route (logbook), sous format papier ou électronique.

Le règlement 2019/947 ne prévoit aucune restriction sur base du nombre d’hélices. L’appareil que vous utiliserez doit soit répondre aux exigences techniques définies pour la catégorie Open, notamment les drones CX, soit répondre aux exigences techniques imposées par l’évaluation du risque opérationnel.

Elles sont valables jusqu’à la date indiquée sur la dérogation. Néanmoins, vous devrez aussi respecter les zones géographiques UAS applicables dans la zone de vol. En cas de doute ou de conflit entre la dérogation (ancien règlement national) et les conditions de la zone géographique UAS, appliquez les conditions les plus restrictives ou contactez le responsable de la zone et/ou la DGTA.

Dans le cadre du règlement européen, il n’existe aucune différence entre un pilote d’UAS et un aéromodéliste. Tous deux sont soumis aux mêmes obligations s’ils effectuent leurs exploitations dans le cadre de la catégorie Open ou Specific.

En revanche, si l’aéromodéliste vole au sein d’un club ou d’une association d’aéromodélisme (en tant que membre de ce club ou de cette association et dans le cadre de ses activités), la réglementation européenne n’est pas encore applicable, à l’exception de l’obligation d’enregistrement comme exploitant d’UAS. Des règles particulières pourront s’appliquer aux activités d’aéromodélisme effectuées au sein des clubs et des associations, sur base d’une autorisation spéciale délivrée par la DGTA à compter de 2023. Ces règles n’ont pas encore été établies en Belgique.

Vous pouvez retrouver les coûts des différents services dans ce tableau.

Avec la nouvelle réglementation européenne, le cadre légal change radicalement.

Dans la nouvelle législation, on distingue trois catégories en fonction du risque. Plus les opérations sont risquées, plus la DGTA intervient pour approuver les exploitations. Il est donc essentiel de savoir dans quelle catégorie vous allez voler afin de savoir pourquoi vous adresser à la DGTA.

Cette nouvelle législation concerne également les pilotes d’UAS à usage récréatif. Elle s’applique à toutes les catégories d’UAS, y compris les jouets (sauf les exceptions mentionnées à la question 3 bis).

Vous devez suivre la formation de conversion BEL-EU et passer l’examen en ligne. En tant que pilote classe 1A sous l’AR de 2016, vous recevrez le brevet Open A2.

Vous pouvez continuer à voler avec les conditions du classe 1A jusqu’à la fin de l’année 2021, en veillant à ne pas interférer avec le règlement européen. Cela ne vous donne pas le droit de voler dans une zone géographique si vous n’avez pas d’ancienne dérogation.

Vous devez suivre la formation de conversion BEL-UE et passer l’examen en ligne. En tant que pilote classe 2 sous l’AR de 2016, vous recevrez le brevet Open A1/A3.

Vous pouvez continuer à voler avec les conditions du classe 2 jusqu’à la fin de l’année 2021, en veillant à ne pas interférer avec le règlement européen.

La DGTA s’occupera des formations et des examens théoriques pour délivrer des certificats de compétence dans la catégorie Open.

En Specific, des autorisations seront toujours délivrées par la DGTA. Il sera aussi possible pour l’exploitant qui se conforme à des scénarios standard de simplement déclarer ses exploitations à la DGTA. Elle s’occupera aussi de reconnaître les entités responsables de la formation théorique et pratique.

Non, un certificat médical attestant des aptitudes de vol n’est pas nécessaire. Cependant, le pilote doit être en bonne santé et n’être sous l’influence d’aucune drogue ou d’alcool pour pouvoir effectuer ses vols.

La catégorie Open permet les exploitations d’UAS à faible risque.

Seuls les vols à vue y sont possibles à une hauteur de 120 m AGL maximum et avec des UAS d’une masse maximale au décollage inférieure à 25 kg.

Elle est divisée en 3 sous-catégories qui ont chacune des conditions d’exploitations particulières.

• A1 : vol au-dessus des personnes possible (pas de vol au-dessus d’un rassemblement de personnes)
• A2 : vol proche des personnes possible, mais toujours plus de 30 m des personnes (ou 5 m en configuration « vol lent »)
• A3 : vol toujours loin des zones habitées (> 150 m)

Les opérations déclarées se dérouleront de la même manière qu’en Belgique, en s’adaptant aux conditions spécifiques de l’espace aérien local, et aux exigences qui restent dans les prérogatives nationales (comme les questions de sûreté par exemple).

Un exploitant enregistré en Belgique et y ayant reçu une autorisation de vol pourra présenter une demande similaire dans un autre État membre. Ce dernier jugera si les conditions locales permettent de délivrer une autorisation à son tour.

L’enregistrement des exploitants ne devra être réalisé qu’une seule fois car les bases de données vont être partagées entre les États membres.

Les vols de nuit sont autorisés en catégorie Open si ces exploitations répondent à toutes les conditions définies pour cette catégorie.

Il est notamment obligatoire que les exploitations puissent s’effectuer à vue (VLOS) :

• vous devez donc toujours avoir la possibilité de distinguer nettement votre UAS, même de nuit ;
• l’UAS devra être équipé d’une lumière permettant d’assurer la visibilité de l’UAS dans le ciel (à partir du 1er juillet 2022, une lumière verte clignotante sera obligatoire) ;
• l’environnement de vol devra permettre de maintenir le vol à vue pendant toute la durée de l’exploitation.

Si vous ne pouvez pas respecter une des obligations en catégorie Open, votre exploitation entre dans la catégorie Specific.

La catégorie Specific est une catégorie d’opérations à risque accru. Elle permet de voler :

• hors vue ;
• dans des endroits représentant un risque plus important pour les tiers (en zone peuplée, à proximité d’un aérodrome…)

Pour voler dans cette catégorie, il est nécessaire d’obtenir une autorisation de la DGTA, mais la règlementation européenne prévoit aussi de pouvoir voler selon un régime déclaratif (sans autorisation) dans le cadre de scénarios standard STS (vous trouverez plus d’informations à leur sujet dans les questions suivantes).

Dans la catégorie Specific, les exploitations d’UAS peuvent se faire sur base d’une déclaration.

Les exploitations d’UAS effectuées sur base d’une déclaration doivent être conformes à un scénario standard, c’est-à-dire à un type d'exploitation d'UAS pour lequel une liste précise de mesures d'atténuation du risque a été établie. Les exploitants y déclarent qu'ils appliqueront strictement ces mesures d'atténuation lors de leurs exploitations.

Le règlement (UE) 2019/947 définit deux scénarios standard européens :

• STS-01 — VLOS au-dessus d'une zone contrôlée au sol dans un environnement habité ;
• STS-02 — BVLOS avec des observateurs de l’espace aérien au-dessus d'une zone contrôlée au sol dans un environnement à faible densité de population. Les scénarios standard européens ne seront applicables qu’à partir du 2 décembre 2021. Aucune déclaration sur cette base ne pourra donc être introduite d’ici là.

Avant cette date, vous pourrez effectuer des exploitations d’UAS sur base d’une déclaration conforme au scénario standard belge. Ces déclarations pourront uniquement être utilisées dans l’espace aérien belge. Vous ne pourrez donc pas effectuer d’exploitations sur base de cette déclaration dans un autre État membre.

À compter du 2 décembre 2021, date d’application des scénarios standard européens, les déclarations sur base du scénario standard belge ne seront plus possibles. Elles resteront cependant valables jusqu’au 1er décembre 2023 dans les limites de l’espace aérien belge.

Les exploitations déclarées se dérouleront de la même manière qu’en Belgique, en s’adaptant aux conditions spécifiques de l’espace aérien local, et aux exigences qui restent dans les prérogatives nationales (comme les questions de sûreté par exemple).

Sur base de son autorisation, un exploitant enregistré en Belgique et y ayant reçu une autorisation d’exploitation pourra présenter une demande adaptée à la situation locale dans un autre État membre.

L’autorité de l’aviation civile locale (équivalent de la DGTA) confirmera ou non si l’adaptation proposée des procédures d’exploitation aux conditions locales permet de faire des exploitations sur base de l’autorisation en garantissant le niveau de sécurité requis par le règlement européen.

L’enregistrement des exploitants ne devra être réalisé qu’une seule fois, car les accès aux bases de données pourront être exigés par les autres États membres.

Alors, il faudra que l’exploitant (vous-même ou votre employeur) demande et obtienne une autorisation de la DGTA.

La réglementation européenne ne définit pas d’exigences de formation par défaut dans la catégorie Specific, hors scénarios standard : tout dépend du niveau de risque de l’opération. Les exigences de formation seront définies dans l’autorisation délivrée par la DGTA.

Les autorisations seront délivrées sur base d’une évaluation du risque opérationnel réalisée selon une méthodologie nommée SORA (« Specific Operations Risk Assessment », ou « Analyse de sécurité pour les opérations de la catégorie Specific ») reconnue par l’EASA comme moyen acceptable de conformité (voir AMC sous l’article 11).

Oui, les vols de test en catégorie Specific sont traités comme toute autre demande d’autorisation d’exploitation.

Pour faire une évaluation du risque opérationnel selon la méthode SORA, nous vous invitons à vous reporter aux AMC publiés par l’EASA (en anglais uniquement).

Comme prévu par le règlement (UE) 2019/947 et l’arrêté royal du 8 novembre 2020, la formation et l’évaluation des compétences des pilotes à distance pour piloter un UAS dans le cadre de la catégorie Specific doit être assurée par un organisme de formation pour :

• une formation particulière du pilote à distance imposée dans l’autorisation d’exploitation, compte tenu de l’évaluation du risque opérationnel ;
• une formation théorique dans le cadre du scénario standard national (BE-STS-01) ;
• la formation théorique et les formations de remise à niveau dans le cadre des scénarios standard européens.

Les formations théoriques seront dispensées par les entités désignées, tandis que la formation pratique dans le cadre des STS tient de la compétence d’une entité reconnue.

Dans le cadre d’une déclaration, un hexacoptère homologué peut être utilisé pour effectuer des exploitations en conformité avec les exigences du scénario standard belge (BE-STS-01) jusqu’au 1^er décembre 2023 (si vous avez déclaré vos exploitations conformes à ce scénario au plus tard le 1^er décembre 2021). En revanche, il ne pourra plus être utilisé dans le cadre des scénarios standard européens puisque ceux-ci prévoient l’utilisation d’un UAS Cx (C5 ou C6).

Dans le cadre d’une autorisation, cela devrait être possible, mais votre évaluation du risque opérationnelle doit le confirmer en fonction des exploitations effectivement envisagées.

Le manuel d’exploitation doit être établi selon ce modèle. Pour voler selon les conditions du règlement européen, votre ancien manuel devra donc être remplacé.

Vous basculez dans la catégorie Certified  si

• vous voulez survoler un rassemblement de personnes avec 1 drone de plus de 3 m d’envergure,
• vous transportez des personnes ou des marchandises dangereuses présentant un risque élevé pour les tiers en cas de crash,
• vos exploitations présentent un risque trop élevé pour être effectuées en Specific.

*Les conditions d’exploitation de la catégorie Certified ne sont pas encore définies et les vols dans cette catégorie ne pourront pas avoir lieu à partir du 1^er juillet 2020 (01er janvier 2021).

(L’enregistrement des UAS ne concerne que les drones de la catégorie Certified) 

• Masse inférieure 20 kg : assurance en responsabilité civile 

L’article 14, §2, d) du règlement 2019/947 impose que l’exploitant d’UAS, au moment de sa demande d’enregistrement, fournisse un numéro de police d’assurance pour les UAS lorsque le droit de l’Union européenne ou le droit belge l’exige.

En Belgique, le projet d’arrêté royal portant exécution du règlement 2019/947,oblige tout exploitant d’UAS qui effectue exclusivement des exploitations relevant de la catégorie « ouverte » à contracter une assurance responsabilité civile pour couvrir les dommages corporels et matériels à des tiers. 

• Masse égale ou supérieure à 20 kg : assurance spécifique 

Si l’UAS utilisé a une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 20 kg, l’exploitant d’UAS doit alors souscrire une assurance conformément aux dispositions du règlement (CE) n° 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs. 

Pour les exploitants d’UAS qui effectuent des exploitations relevant de la catégorie Specific, le projet d’arrêté royal prévoit que ceux-ci doivent souscrire une assurance conforme aux dispositions du règlement (CE) n° 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs. 

En tant qu'exploitant, vous devez vous enregistrer auprès de l'autorité nationale de l'aviation du pays de l'UE dans lequel vous résidez.

Vous vous inscrivez une fois, indépendamment du nombre d’UAS que vous avez en service dans la catégorie Open ou Specific

Toutefois, vous n'avez pas besoin de vous enregistrer si votre UAS :

• pèse moins de 250 g et n'est pas équipé d'une caméra ou d'un autre capteur capable de capter des données personnelles ;
• même muni d’un appareil photo ou un autre capteur, votre UAS pèse moins de 250 g, et est considéré comme un jouet (ce qui signifie que sa documentation démontre sa conformité à la directive 2009/48/CE sur les jouets).

Non, seul les exploitants sont enregistrés.

En principe non, l’enregistrement étant obligatoire dans tous les cas uniquement pour les exploitants. Cependant, si vos exploitations requièrent l’utilisation d’un UAS certifié (par l’EASA conformément à des spécifications techniques définies), vous devez alors également enregistrer chaque UAS certifié que vous utilisez.

Dès que vous êtes enregistré comme exploitant d’UAS, vous recevrez un numéro d’enregistrement que vous devez apposer sur tous vos UAS de manière visible et lisible lorsque l'UAS est au sol. Il peut être écrit directement à la main avec un marqueur indélébile ou par une étiquette, y compris sous forme de QR code. Quel que soit la manière utilisée, veillez à ce que votre numéro d’enregistrement soit toujours bien visible et lisible.  

Lorsque le numéro d'enregistrement est trop grand pour être apposé sur l’UAS, il peut être inscrit sur le compartiment de la batterie, à condition que celui-ci soit facilement accessible.

Les pilotes doivent suivre une formation et passer un examen théorique en fonction de la sous-catégorie d’exploitation dans laquelle ils entendent voler.

L’inscription, le suivi et la délivrance de la preuve de suivi de la formation en ligne (après réussite de l’examen en ligne) sont gratuits. L’inscription se fait via ce lien.

• Sous-catégories A1 et A3 : La formation et l’examen se font en ligne. Si vous réussissez l’examen, une preuve de suivi de la formation en ligne valable 5 ans vous sera délivrée.
• Sous-catégorie A2 : Dans cette sous-catégorie, vous devrez, en plus d’être titulaire de la preuve de réussite de la formation A1/A3 en ligne :
• suivre une formation pratique qui peut être effectuée de manière autodidacte dans les conditions d’exploitation de la sous-catégorie A3 (à minimum 150 m des zones habitées) ;
• passer un examen théorique additionnel organisé dans les locaux de la DGTA. Cet examen consiste en minimum 30 questions à choix multiples qui porteront sur les matières suivantes : cliquez ici

Au moment de la création de votre profil sur la plateforme d’examen, vous pouvez charger la preuve de réussite de la formation A1/A3.

Après la réussite de l’examen additionnel Open A2, téléchargez votre certificat Open A2 via le Droneportal en chargeant une déclaration signée qui stipule que vous avez bien acquis les compétences requises dans le cadre de l’autoformation pratique.

Non, car la formation pour la catégorie Open est très différente de celle pour le PPL. En effet, elle porte sur les risques liés à l’exploitation d’UAS. Aucun crédit ne sera donc accordé.

Les questions d’examen sont des questions à choix multiples qui portent sur la matière reprise dans la formation en ligne pour les sous-catégories A1 et A3 et sur les matières reprises dans cette liste pour la formation théorique additionnelle de la sous-catégorie A2.

La formation et l’examen théorique pour les sous-catégories A1 et A3 ont lieu en ligne et sont gratuits.

La formation pratique exigée dans le cadre de la sous-catégorie A2 peut être effectuée en autoformation dans les conditions d’exploitation de la sous-catégorie A3 (à distance de toute zone habitée). Elle est donc gratuite.

Aucune formation n’est dispensée par la DGTA pour l’examen théorique additionnel de la sous-catégorie A2. Des formations peuvent être proposées par des organismes privés, indépendants de la DGTA, et dont ils déterminent eux-mêmes le prix.

L’examen théorique additionnel de la sous-catégorie A2 a lieu dans les locaux du SPF Mobilité et Transports (rue du Progrès à Bruxelles). Il est également gratuit.

Les zones géographiques UAS sont des zones au-dessus desquelles les UAS ne peuvent pas voler, ne peuvent voler que sous certaines conditions, ou pour lesquelles une autorisation de vol préalable est requise.

Elles ont pour vocation d’assurer la sécurité à proximité des aéroports et autres terrains aéronautiques belges, mais également de protéger certains sites sensibles contre d’éventuelles intrusions avec des UAS tels que les prisons, les sites nucléaires, les domaines royaux…

Pour des raisons de sécurité, de sûreté, de respect de la vie privée ou de protection de l'environnement, vous devez d’abord analyser l'environnement opérationnel et la zone géographique dans laquelle vos exploitations auront lieu, et tenir compte des conditions d’accès relatives aux zones géographiques.

Où consulter la carte sur les géozones ?

Afin de faciliter la visualisation de ces zones géographiques UAS sous un format numérique, la DGTA utilise la plateforme Droneguide pour en assurer la publication.

Le site internet map.droneguide.be représente les zones géographiques UAS publiées conformément à l’article 15 du Règlement d'exécution (UE) 2019/947 de la Commission du 24 mai 2019 concernant règles et procédures applicables à l'exploitation d'aéronefs sans équipage à bord, et à l’arrêté ministériel établissant les zones géographiques UAS fixes et les conditions d’accès aux zones géographiques UAS fixes.

Cette carte affiche les zones géographiques UAS où l’accès aux UAS est interdit ou soumis à l’application de règles particulières. La carte n’affiche pas de zones géographiques UAS dont la limite inférieure se situe au-delà de 1400 ft AMSL.

Les conditions d’accès à ces différentes zones sont accessibles via la plateforme Droneguide, ou sur le site de la DGTA.